imaginaS5: LA ZONA DEL MISTERIO : Expediente Manises.

LA ZONA DEL MISTERIO : Expediente Manises.

El 11 de noviembre de 1979 ocurrió uno de los hechos mas curiosos y hasta el día de hoy “inexplicable” de la navegación aérea española, en este trabajo se va a mostrar todo y cada uno de los datos, documentos, hechos y estudios realizados sobre dicho fenómeno.

VUELO DEL T.A.E JK- 297 PALMA DE MALLORCA-TENERIFE-LAS PALMAS

· 22:47 pm: Hace escala y despega desde el aeropuerto de Son San Joan el Super Caravelle de la compañía T.A.E (Trabajos Aéreos y Enlaces) con matrícula EC-CUM y con la línea de vuelo JK-297, portando un pasaje de 109 personas provenientes de Salzburgo (Austria) y destino Las Canarias.

Al mando de la aeronave esta la siguiente tripulación:

-Javier Lerdo de Tejada: Comandante, 34 años, casado, 8.000 horas de vuelo, 15 años de piloto en total, 6 años en el ejercito, 2 en la SAR, pasando a aviación civil en las compañías Airspain y T.A.E.

Javier Lerdo de Tejada

-Ramón Zuazu: Segundo piloto, 28 años, 10 años como piloto:9 como militar y 1 como civil, 3.000 horas de vuelo de estas 800 horas con la compañía T.A.E.

-Francisco Javier Rodriguez: Mecánico de vuelo.

-Luis de Duque Torre: Copiloto “ en situación”

· 23:04 pm: Alcanzando un nivel de 21.000 pies, la tripulación del T.A.E recibe una llamada del control Barcelona reportandole que sintonizaran al canal de emergencias (121.5), pues se había recibido una radio-baliza (S.O.S) de algun barco o avión a unas 40 millas al NE de Valencia (aprox. Frente a Sagunto), por rádio se empezó a escuchar una señal de código morse inteligible y deciden apagar las luces de cabina para un rastreo visual.

· 23:08 pm: Navegando a una altura de 23.000 pies, Francisco Javier Rodríguez comunica al comandante la presencia de otro avión en la misma línea del T.A.E, habiendo surgido de la nada por el lateral izquierdo del Super Caravelle. Se comunica a Barcelona pidiendo datos sobre dicho tráfico el cual no sale en los radares.

Dos luces rojas sin “Flashing” se divisan a unos 15.000 pies, permaneciendo unos minutos sin variar su posición y en cuestión dos o tres teniéndolo a 5 millas ( 8 km) junto al T.A.E, se reitera la consulta a control Barcelona con mas ímpetu e insistencia.

Barcelona da como inexistente el tráfico de cualquier objeto en las proximidades del JK-297 pues no sale nada en los radares primarios, llegando a una altura de 27.000 pies las luces rojas se sitúan a media milla (500 metros) del avión entrando en rumbo de colisión (nota: la distancia mínima para cruzarse dos aeronaves es de 10 millas).

23:16: Se encienden las luces de rodaje para hacerse visibles, se le ordena al pasaje el uso de los cinturones y se entabla comunicación con el VOR (Radiofaro) de Valencia, Barcelona se comunica con el radar militar “Pegaso “en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid) sin obtener nada, cosa que el Radar de Benidorm (EVA 5) si capto varios objetos, tras varias comunicaciones entre el avión y los aeropuertos de Barcelona y Valencia, se le pregunta al comandante si requiere ayuda aérea militar accediendo este y tomando la decisión de aterrizar en Manises. El objeto desaparece a unas 30 millas antes de llegar a Valencia, siendo visto desde tierra por personal del aeropuerto.

BASE AEREA DE LOS LLANOS ( ALBACETE)

· 02:02 am (día 12): Se da la orden de scramble y el capitán Fernando Cámara despega con su Mirage F-1 sin un destino inicial, una vez en el aire, “Pegaso” se pone en contacto con el militar comunicándole que pusiera rumbo hacia Valencia, mientras, le describe los acontecimientos ocurridos esa noche con el T.A.E y que en ese mismo instante personal de aeropuerto valenciano aseguraban estar viendo unas “luces” extrañas: Una sobre la misma pista, a unos 14.000 pies y una segunda sobre el puerto, a unos 8.000 pies de altura.

El caza llegó a la vertical de Valencia en unos 10 minutos, en ese tramite temporal Fernando Cámara hizo una revisión de armamento, faro-policía (luz lateral para identificar las matriculas de los aviones), combustible y conectó su radar a 35 millas de la capital; El F-1 volaba en aquellos momentos a 25.000 pies y a unos 1.000 km/h., en comunicación con “Pegaso” le reportó que no advertía nada, tanto visualmente como por radar, habiendo efectuado varias pasadas por la zona.

Instantes después, una interferencia a modo de “sirena” se coló por radio y divisando una luz roja en dirección sur, se lanzó en su persecución tomando dirección Alicante, pero, la distancia entre ambos siempre era la misma, transmitiendo a “Pegaso” su imposibilidad de alcanzar el objetivo y la nula localización en el radar del mismo. Una vez fuera del espacio aéreo español y tras 40 min. desde su partida de la base de los Llanos el Mirage decide regresar.

El radar militar advierte al caza que “seguían viendo otra luz sobre la vertical de Valencia” y el Mirage pone rumbo hacia allí, a una veintena de millas de la capital valenciana divisó una luz verde, roja y blanca y como anteriormente volvió a sonar por radio la señal acústica de “sirena”, cuando estaba a punto de alcanzar a aquel objeto luminoso, este salió disparado y mantuvo una cierta distancia con el Mirage (nota: el Mirage F-1 iba a 1.100 km/h), Fernando Cámara preguntó a sus superiores como debía actuar, y si lo “echaba de España“, en ese momento el caza se encontraba sobre Aragón y en vista de lo acontecido y de lo inútil de aquella persecución “Pegaso” informó de un tercer objeto sobre Sagunto, dando media vuelta y dirigiéndose hacia la costa.

Siendo las 3:00 am, sobrevolando Castellón volvió a escucharse la “sirena” y pudo advertir como un disco blanco muy luminoso permanecía suspendido, de idéntico modo como le había pasado anteriormente, la luz se puso en movimiento guardando siempre la misma distancia con el caza. En un momento dado el Mirage fue “blocado” y así permaneció intermitentemente durante una persecución que se alargó hasta Mahón.

· 3.45 am: El Mirage regresó a la base de los Llanos y aún cuando disponía a tomar tierra, todavía estaba siendo “blocado en cola”.

El 26 de Septiembre de 1980 el entonces diputado del PSOE Enrique Mugica Herzog formuló en el hemiciclo de las Cortes, las siguientes cuestiones al gobierno:

1.- ¿Que clase de aparato provoco el desvío del Super Caravelle de la compañía TAE en la noche del 11 de noviembre de 1979 ?

2.-¿ Por que tres tráficos de origen desconocido permanecieron durante mas de cuatro horas sobre el espacio aéreo español ?

3.- ¿Que clase de aparatos obligaron al despegue en alerta de un Mirage F-1 de la base de Los Llanos (Albacete)?

La respuesta de la comisión de Defensa fue el más absoluto de los silencios.

Las causas que se han difundido con mas fuerza en referencia a los efectos sufridos esa noche son dos:

1· -Maniobras del portahelicópteros Iwojima (Vicente J.Ballester Olmos).

-El investigador valenciano Francisco Máñez, a aportado en el año 2013 una nueva línea sobre las maniobras en el mediterráneo.

2· -Las chimeneas de Escombreras (J.A. Fernández Peris-Fund. Anomalía)

· IWOJIMA

Vicente J. Ballester Olmos fundamentó la hipótesis derivada sobre las maniobras hispano-americanas “Crisex 79“, recientemente efectuadas en Almería, a su vez, la unidad Task-Force de la VI flota americana regresaba a Italia. Curiosamente el portahelicópteros Iwojima hacía su presencia en el puerto de Valencia. La suma de todos estos elementos llevaron a la sospecha de que el objeto que acompañó al T.A.E era o podría ser un caza, que lo acompaño hasta las 30 millas de Valencia (al ser el límite jurisdiccional español).

· MANIOBRAS EN EL MEDITERRÁNEO

Investigación realizada por Francisco Máñez publicada en el año 2013. (ver mas )

· LAS CHIMENEAS DE ESCOMBRERAS

Juan Antonio Fernández Peris fraguó la hipótesis que las luces observadas por la tripulación eran, en realidad, las llamaradas de las torres de combustión de la refinería de Escombreras (Cartagena). La dirección en que fueron vistas las luces coincide perfectamente, así como la separación angular aparente de las luces y la de las llamaradas del complejo petroquímico. La magnitud de éstas y sus características ayudaron a la confusión, pero fue la existencia de una fuerte inversión de temperatura, durante una noche de visibilidad extraordinaria, lo que contribuyó decisivamente a distorsionar la observación de dichas llamaradas.

El estado anímico del piloto le provocó un ataque de ansiedad y pánico ante las lejanas luces que parecían anómalas y, ante la falta de apoyo del Centro de Control correspondiente, tomó una decisión obviamente desproporcionada. La tensa situación creada en el aeropuerto llevó al personal de tierra a prestar atención a cualquier luz que apareciese en la bóveda celeste, que fueron posteriormente identificadas como estrellas y planetas.

En cuanto al Mirage pilotado por el capitán Fernando Cámara, estuvo desorientado persiguiendo distintos estímulos luminosos indefinidos sin relación con la visión del avión del TAE. El hecho más sorprendente, la aparición de interferencias sufridas por el caza cuando sobrevolaba Valencia, presupone que fue debido a las fuertes contramedidas de guerra electrónica procedentes del portahelicópteros Iwo-Jima de la Sexta Flota norteamericana que se hallaba situado cerca de las islas Columbretes y en estado de máxima alerta por la "crisis de los rehenes" en Irán.

Fue una inusual combinación de circunstancias fortuitas lo que llevó a que se magnificaran hechos que, en condiciones normales, serían triviales.

·SIMULACIÓN VIRTUAL DE VUELO POR JOSÉ M. GARCÍA BAUTISTA Y RAFAEL CABELLO. (ver mas)

Estudio realizado partiendo de las condiciones atmosféricas presentes durante el plan de vuelo JK-297 del Supercaravelle de la Compañía Aérea TAE, el día 11 de noviembre de 1979, sobre el Mediterráneo, entre Mallorca con aproximación a la península y posterior cambio hacía Valencia, tomando como referencias "con alguna posible diferencia en algún minuto de dicha zona", (longitud - latitud), así como la franja horaria donde acontecen los hechos del avistamiento, la altitud del vuelo entre los 23.000 y 28.000 pies (CASO MANISES).

Aeropuerto de SON SANT JOAN se encuentra en la long: 2º, 45’, este, lat: 39º, 34’, norte (aproximadamente) en PALMA de MALLORCA.

Aeropuerto de Manises se encuentra situada en la long: 00º,22’, oeste, lat: 39º,30’, norte (aproximadamente),en VALENCIA.

La factoría de ESCOMBRERAS se encuentra en la long: 00º, 57’, oeste, lat:37º,34’, norte (aproximadamente) pertenece al termino municipal de Cartagena, MURCIA.

La hora era -aprox.- las 23h,10’,00", según consta en el informe, las condiciones atmosféricas excelentes y cielo despejado con buena visibilidad.

Durante el trayecto y el tiempo en que se oyeron las misteriosas comunicaciones o señales en el canal de emergencias, 40 millas al noroeste de Valencia, (según reza textualmente en el informe obtenido por el señor Fernández Peris) es decir, a unos 65 km. de distancia en dirección a Teruel.

Entre los (315º NO), desde Manises y casi en la misma ruta de camino a Teruel, "es decir, en la ventanilla derecha y no la izquierda del Supercaravelle", (superior a -1 de magnitud visual luminosa), lo más parecido a un OVNI, estaba a 10º sobre el horizonte la constelación de la LIRA con su máxima exponente en cuanto a luminosidad, su estrella doble VEGA 0,00 lum. Un poco más arriba en los 30º sobre el horizonte se encontraba la constelación de CYGNUS o el CISNE con su máxima estrella luminosa llamada DENEB, 1,25 lum. Por encima de esta, alineados en ascensión recta podíamos observar las de CEPHEUS, LACERTA, CASSIOPEA, etc., sin ninguna estrella lo suficientemente vistosa como para confundirlas con un OBJETO VOLADOR NO IDENTIFICADO. (Entre los 20 y 70º NE. de la bóveda con respecto al norte celeste, es decir unos 90º a la derecha de la interferencia como punto de asentamiento Valencia), se encontraban satélites y planetas agrupados por debajo de los 2º de la eclíptica con respecto al horizonte, (PLUTÓN -40º; SATURNO-30º; JÚPITER y sus lunas -20º; MARTE -10º; LUNA -2º), por lo que era imposible que interfirieran o engañaran a los pilotos de la aeronave como supuestos "Ovnis", puntos o focos luminosos, además de tener a todos estos cuerpos celestes, relativamente en la cola del avión, a las 23h. 10’ del domingo 11/11/79.

(Una humilde aclaración; entiéndase para los profanos, que una estrella es más luminosa cuando más negativo sea el número que la identifica con respecto a la unidad que es "1" UNO). Y 1 pie = 0,3048 metro).

La trayectoria oficial de vuelo, debía haber sido desde MALLORCA (250ºSO) dirección IBIZA, alcanzar la península casi en paralelo con las costas del levante español, sobrevolar las provincias de ALICANTE, MURCIA y siguiendo el corredor aéreo peninsular (270ºO), salir de esta por la provincia de CADIZ, saltar a las costas africanas con rumbo (220ºSO) para finalizar en CANARIAS.

Pero la eventual circunstancia acaecida en el transcurso de la ruta a escasos 20 minutos de iniciar el vuelo, sobre 23.000 pies de altura, la aparición de dos extrañas luces casi frente al avión (sobre las 10 según la conversación con la torre de control de Barcelona y con clara amenaza de colisión por la forma tan rápida de acercarse a este), el Comandante de vuelo Sr. Lerdo de Tejada, hizo subir a 28.000 pies al avión y la respuesta de las extrañas luces, fue de acercarse a mayor rapidez y en trayectoria de colisión por lo que de nuevo tuvo que variar el rumbo a 330º NO, unos 90º aproximadamente del recorrido programado, para acercarse hasta VALENCIA a tomar tierra en el aeropuerto de MANISES, ya que no recibió ninguna respuesta satisfactoria a sus insistentes preguntas hechas a la torre de control de Barcelona.

Al escuchar detenidamente la conversación de la transmisión sostenida, entre la torre de control de Barcelona y el Sr. Lerdo de Tejada, comandante de vuelo de la aeronave de la TAE. En ningún momento se ha conseguido notar algún indicio de ataque de pánico o de histeria según y en opinión de los diferentes psicólogos encuestados tras escuchar dicha grabación (de la que hace mención el Sr. Fernández Peris).

Su conversación dentro de la jerga de aviación, es coherente, fría y calculada, no pretende en ningún momento tomar decisiones imprudentes o alocadas, solo se denota una decisión tajante y de mando firme, ante la negativa de poder obtener una respuesta de reconocimiento exacto del hecho y la falta de información decisiva para seguir una trayectoria hacia un "posible desastre" que en ese momento podía ocurrir a 28.000 pies de altura.

Este cambio en la trayectoria, hizo que la estrella de mayor luminosidad en el cielo Sirius, (-1,45 lum. estrella doble, perteneciente a la constelación del Canis Major), (siempre a los pies de su dueño el cazador ORIÓN) se alineara sobre la zona trasera derecha del aparato (a las 5h respecto al morro del avión), solo a escasos 10º de ascensión sobre el horizonte y a 125º SE. Justo encima de la anterior, la constelación, ORIÓN (el cazador), entre los 25 y 40º de ascensión sobre la bóveda celeste deja ver arriba Betelgeuse, (una gigante roja de 0,69 lum.), Bellatrix, debajo Saiph y Rigel 0,15 lum., al centro su cinturón o las Tres Marías y su espada afilada por la nebulosa M42. Estas constelaciones no engañan ni a los niños, así que mucho menos a los profesionales, expertos, jóvenes, cualquiera que tenga como profesión la de PILOTO.

Recogiendo el perfil orográfico de la zona que tendría en línea recta Escombreras con el avión de la T.A.E., respecto al acercamiento hacía la península, nos encontramos entre los 62 y los 57ºE, con unos promontorios o barreras naturales, de escasos 431 metros para el pico de Sancti Spíritus dentro de la sierra del mismo nombre y 269 metros para el Cabezo de San Juan de Sª. Gorda, al límite con el mar y en paralelo a la costa también se encuentra la Sª. de la Fausilla. Téngase en cuenta que la refinería de Escombreras se encuentra entre los 2,5 y 5 metros sobre el nivel del mar, las chimeneas separadas entre sí unos 200 metros y no superan los 150 metros de altura.

A).- Basándonos en lo que más le gusta utilizar al Sr. Fernández Peris (natural de la zona en cuestión), (la TRIANGULACIÓN), si el avión en los primeros momentos 23.000 pies = 7.010 metros, así como en su posterior subida a 28.000 pies = 8.535 metros, con los casi 180 km. de distancia en línea recta que le separaba de Escombreras, le dejaba a unos escasos 3º de arco de altura con respecto al punto de visión de referencia, (las chimeneas), por lo que por desgracias para ellas, esos picos que no estaban previstos en la mesa de escritorio donde se hicieron los cálculos de triangulación quedaban escondidas. Solo con haber puesto delante de los dos lápices que utilizaron para hacer de chimeneas un papel arrugado y un bote portalápices hubieran visto el error de su visión salomónica. (Posiblemente ni ardiendo toda la refinería de Escombreras, pudieran haber visto ningún foco puntual de luz desde el avión. Había un forúnculo no previsto en su triángulo.

B).- Si hacemos un nuevo cálculo de triangulación, esta vez a 15º de arco para superar la barrera de piedra natural que hacía mención en el apartado anterior, ya, si tendría la posibilidad de ver directamente las llamas de las chimeneas de Escombreras, pero nos encontramos que el avión de la TAE tendría esta vez que volar a una altura de 47.000 metros, con una distancia aproximada a los focos luminosos de 187 km en línea recta.

C).- Todavía tenemos una tercera propuesta a la visión de la refinería de Escombreras, poder ver además de las chimeneas la iluminación de seguridad con la que durante todas las horas de la noche queda encendida para no perder en ningún momento, (explicado a grosso modo), el proceso de destilación, tratamientos químicos peligrosos y trasvasados que ejecutan en las industrias petroquímicas de todo el mundo. En este caso tendría que superar el avión de la TAE, un ángulo de 30º, por lo que quedaría a unos 100.000 metros de altura y unos 200 km en línea recta (no pongo la medida en pies por que me pierdo con tantos números). Creo que esta altitud de 100 km, además de ser descabellada queda muy por encima del techo de cualquier aparato que no esté preparado para los viaje al Espacio..

Sobre la supuesta INVERSIÓN TÉRMICA, que aconteció durante esa noche del 11 de noviembre del 1979, sobre la zona Mediterránea de la Manga del Mar Menor y Cartagena, queremos decir que ni el Centro Meteorológico de la Comunidad de Murcia ni la Comandancia Marítima de Cartagena, tiene constancia de esa posible inversión tan traída y llevada por el Sr. Fernández Peris, es más, las características meteorológicas de ese día no presentaba todas las condiciones favorables para que se produjera este incidente en esa zona de España, ya que la diferencia de temperatura entre los 8 y 16 Km de la troposfera no superaba la barrera de los teóricos y aproximados 6,5ºC/km., así que la tapadera de freno de los movimientos ascendentes del aire de diferentes temperaturas no estaban colapsados, por lo que se producía un desalojo cíclico en las diferentes capas de temperaturas produciéndose lo que en meteorología se denomina como convección o turbulencias de superficie, elemento "contrario" a la inversión.

Hacemos una aclaración respecto a las supuestas llamaradas de los quemadores (chimeneas) de desechos de gas de la refinería de Escombreras. Si Usted es capaz de divisar distinguir y reconocer desde 200 Km de distancia dos focos luminosos que no están separados más de 200 metros uno de otro, (es decir unos 7" segundos de arco), como un solo punto de luz, ni con unos gemelos potentes de 20 aumentos es capaz de distinguir los dos focos de luz por separado a esa distancia, además a 23.000 pies o 6.230 metros de altura no es capaz de ver ni si quiera la refinería de Escombreras ardiendo por los cuatro costados.

Para poder divisar las luces de la refinería de Escombreras programadas con un poco de más intensidad en el software de nuestro PC tuvimos que bajar la altitud a 9000 pies y alterar nuestro plan de vuelo ya que las luces de esta refinería las encontrábamos justo delante de nuestra visión virtual en nuestra cabina, se encontraban delante nuestra y no a nuestra izquierda... Tuvimos que bajar considerablemente de altitud. Con el plan de vuelos seguidos por Supercaravelle del comandante Lerdo de Tejada es sencillamente imposible divisar las luces de la refinería de Escombreras o confundirlas con ningún fenómeno atmosférico o astronómico que nos indujera al error y con nuestro simulador exageramos posteriormente las condiciones de estos señuelos luminosos que inducían al error sin obtener resultados análogos a los descritos por el Sr. Fenández Peris.

A la luz de esta investigación virtual -y recordemos que la tecnología se está convirtiendo en una excelente forma y arma de investigación y reproducción de condiciones y fenómenos que hasta los más escépticos o radicales pro HET admiten, respetan y utilizan- estamos en posición de afirmar con total convicción y sin ningún género de dudas que la investigación llevada a cabo por el Sr. Fernández Peris es errónea.

Desconocemos el origen o naturaleza de las luces avistadas por el Supercaravelle la noche del 11 de Noviembre de 1979 pero estamos en posición de afirmar que lo visto por los señores Lerdo de Tejada, Ramón Zuazu, Francisco Javier Rodríguez y Fernando Cámara no se debió a ningún fenómeno atmosférico, astronómico o natural provocado por las torres de combustión de la refinería situada en el valle de Escombreras.

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