Tres personas han denunciado la explotación animal, en Playa Chica, de una forma que ha llamado la atención a los viandantes.
Muchos vecinos y turistas se sorprendieron durante la mañana de este sábado, 25 de enero, cuando vieron una protesta en el paseo de la Playa de Las Canteras, en el que un hombre y dos mujeres desnudas denunciaron la explotación animal.
"Degustación de leche vegetal", indicaba un cartel en el que daban una muestra de leche de distintos sabores. Pero la sorpresa estaba junto a la mesa, en el que había sentados un hombre y dos mujeres desnudos haciendo una escenificación de la extracción de leche como si se trataran de vacas.
Como toda reivindicación no sólo pretende llamar la atención sino que lo han conseguido y una ciudadana se hizo eco de esta protesta en Twitter.
Tomar la selfie perfecta puede ser divertido. Pero si se trata de volar un avión o sostener una pistola cargada o pararse sobre rocas resbaladizas cerca de la cima de una cascada, es posible que desee pensarlo dos veces.
Descubrieron que la mayoría de las muertes por selfies ocurrieron en India, seguidas de Rusia, Estados Unidos y Pakistán. La mayoría de las víctimas eran hombres (alrededor del 72%) y menores de 30 años.
India representó más de la mitad del total: 159 reportaron muertes por selfies desde 2011. Los investigadores atribuyeron el alto número a la enorme población de personas menores de 30 años, que es la más grande del mundo.
Aunque las mujeres generalmente toman más selfies que los hombres, los investigadores descubrieron que los hombres tenían más probabilidades de correr riesgos, como pararse al borde de un acantilado, para capturar una toma dramática. "Justifica el mayor número de muertes e incidentes para hombres", dijo el estudio.
Ahogamientos y caídas
El ahogamiento es la principal causa de muertes por selfies, generalmente involucrando a personas arrastradas por las olas en las playas o al caerse de un bote.
La segunda causa principal aparece como "transporte": personas muertas, por ejemplo, mientras intentaban tomar una foto rápida frente a un tren en movimiento.
En tercer lugar están las muertes de selfies que involucran incendios y caídas desde lugares altos. Ocho personas murieron mientras se tomaban selfies con animales peligrosos.
Como era de esperar, los EE. UU. Lideraron la cantidad de muertes por selfies que involucraron un arma de fuego: las personas se dispararon accidentalmente mientras posaban con armas de fuego.
El estudio dice que el problema casi seguro no se denuncia. Por ejemplo, señala que cuando una persona decide posar para una selfie mientras conduce y luego muere en un accidente automovilístico, a menudo se informa como un accidente de tráfico fatal. Y hay varios países en desarrollo donde los informes de muertes por selfies pueden no aparecer en las noticias locales.
Las muertes por selfies también están en aumento. Hubo solo tres muertes de selfies reportadas en 2011. Para 2016, ese número se había disparado a 98.
"Los jóvenes y los turistas se ven afectados con frecuencia debido al deseo de 'ser geniales', publicar fotos en las redes sociales (redes sociales) y obtener recompensas en forma de me gusta y comentarios", dice el estudio. "Los selfies en sí mismos no son dañinos, pero el comportamiento humano que acompaña a los selfies es peligroso. Las personas deben ser educadas sobre ciertos comportamientos riesgosos y lugares riesgosos donde no se deben tomar selfies".
Zonas 'no selfie'
Los autores del estudio sugieren que se establezcan "zonas de autofotos" en áreas turísticas, especialmente en picos de montañas, cerca de cuerpos de agua y en la parte superior de edificios altos. India tiene más de una docena de estas zonas, incluidas varias en Mumbai.
La policía de allí dice que ha identificado lugares alrededor de la ciudad donde quieren "restringir" a las personas para evitar más víctimas. Las áreas de alto riesgo se encuentran principalmente a lo largo del paseo marítimo de la ciudad, un destino popular para los jóvenes armados con teléfonos con cámara.
"Este es un problema nuevo para nosotros", dijo el portavoz de la policía Dhananjay Kulkarni a CNN en 2016. "Hemos identificado lugares en Mumbai. Queremos evitar que las personas vayan allí para que no ocurran contratiempos".
Después de una serie de muertes relacionadas con selfies en 2015, la policía en Rusia publicó un folleto instando a las personas a tomar "selfies seguros".
"Una selfie genial puede costarle la vida", se lee en el folleto, que la policía entregó a los estudiantes y al público en general.
La guía de dos páginas contiene infografías que se asemejan a las señales de tráfico, la mayoría de las cuales se basan en incidentes reales, como el caso de una mujer de 21 años que se disparó accidentalmente en la cabeza y una adolescente que fue atropellada por un tren después de intentar tomar una fotografía de ella en las vías del tren.
El folleto también advierte contra tomar selfies con animales, en los tejados y con cables vivos expuestos.
La Operación Gatito Acústico (Acoustic Kitty en inglés) fue un proyecto ideado por la Agencia Central de Inteligencia y desarrollado por el Directorado de la CIA para la Ciencia y la Tecnología durante el transcurso de la Guerra Fría, consistente en usar gatos para interceptar conversaciones potencialmente peligrosas.
El documento que registra tanto el desarrollo como la puesta en práctica de este proyecto fue revelado al público en el año 2001, después de un proceso de desclasificación documental, aunque lo cierto es que todavía se encuentra parcialmente censurado, pues la CIA es reticente a mostrar todos los datos de esta operación.
Manipulación del gato
Para conseguir convertir al felino en un animal apto para interceptar conversaciones con la mayor eficacia posible, era necesario manipular su anatomía mediante la cirugía, de forma que se le pudiese implantar un micrófono en su canal auditivo y una antena por medio de la cola. Sin embargo, en las primeras pruebas que se realizaron se observó que el gato se distraía con frecuencia buscando algo de lo que poder alimentarse, por lo que los científicos embarcados en el proyecto sometieron a una nueva intervención quirúrgica al animal para anularle la sensación del hambre. Además, el animal tuvo que ser convenientemente adiestrado para que obedeciese y pudiese llevar a cabo las misiones encargadas con la máxima precisión posible.
Victor Marchetti, quien trabajó a mediados de los sesenta como asistente especial del Director Adjunto de la Agencia Central de Inteligencia, confesó sus impresiones acerca del proyecto a un periódico del Reino Unido llamado The Telegraph:
Abrían el gato mediante un tajo, colocaban las baterías en él y las conectaban. La cola era usada como antena. Crearon una monstruosidad. Lo probaron una y otra vez. Descubrieron que el gato podría abandonar el trabajo cuando sintiese hambre, por lo que pusieron otro cable dentro de él para anularla.
Victor Marchetti
Coste y duración
La duración del proyecto abarcó cinco años (desde 1961 hasta 1966), durante los cuales el gato fue convenientemente amaestrado y sometido a las intervenciones quirúrgicas necesarias para dotarlo de los artilugios que pudiesen captar las conversaciones. La operación fue financiada con veinte millones de dólares, aunque existen fuentes que reducen la cantidad a quince millones.
Estreno y fracaso
La puesta en acción de este novedoso proyecto se produjo en el año 1966, cuando el gato que había sido manipulado y adiestrado durante cinco años fue liberado en las proximidades de la embajada soviética en Wisconsin Avenue, en Washington, D.C., con el objetivo de que se aproximase hasta un parque localizado en las inmediaciones del edificio en el que se iban a reunir, durante el almuerzo, un par de espías de la URSS. La misión encomendada al felino consistía en aproximarse lo suficiente para que el micrófono que llevaba implantado pudiese registrar las conversaciones mantenidas entre los agentes extranjeros. Sin embargo, el animal fue arrollado por un taxi a los pocos minutos de ser soltado, muriendo de forma instantánea.
Embajada de Rusia en Washington, D.C., Estados Unidos
Con la muerte accidental del gato se perdieron todos los millones de dólares que durante cinco años habían sido invertidos, por lo que no resulta extraño que meses más tarde la CIA optara por cancelar y abandonar el proyecto ante los elevados costes que presentaba y los riesgos que entrañaba la puesta en práctica de la misión. En los documentos desclasificados se dice que «los factores ambientales y de seguridad que concurren en el uso de esta técnica en una situación real, nos obliga a concluir que para nuestros propósitos no sería viable».
Curiosidades
Esta operación de la CIA tuvo una cierta repercusión en la literatura y en la música, además de coincidir su verdadera puesta en práctica con el estreno de una película en la que se trataba un proyecto similar al de la Operación Gatito Acústico.
Coincidencia cinematográfica
En el año 1966, que fue cuando se le encomendó la primera misión real al gato, se estrenó un filme británico, cuyo título original es The Spy with a Cold Nose, en la que un veterinario es contratado por el Gobierno Británico para implantarle un dispositivo de grabación dentro de un perro, que posteriormente será regalado a los rusos. Sin embargo, el animal cae enfermo y el veterinario debe de volar a Rusia con urgencia para evitar que los soviéticos descubriesen que su mascota era un espía a servicio del Gobierno de Gran Bretaña.
La Operación Gatito Acústico en la música
El proyecto de la CIA también tuvo su reflejo en el campo musical, puesto que el músico canadiense John Mann produjo en el año 2002 un álbum titulado Acoustic Kitty. Además, en el 2007 se formó una banda de rock alternativo llamada My Acoustic Kitty en San Diego, California.
Mucho ha dado que hablar esta semana Elon Musk. SpaceX, la empresa aeroespacial que él mismo fundó en 2002, realizó el lanzamiento de pruebas del cohete más potente del mundo, el Falcon Heavy. Pese a la probabilidad de explosión, el cohete cumplió su cometido y lanzó un Tesla Roadster al espacio, que vagará en una órbita alrededor del Sol durante cientos de millones de años.
La particularidad, más allá de lanzar un coche al espacio, es que el coche era el vehículo personal del mismo Elon Musk, cofundador, también, de Tesla.
El Tesla Roadster es un modelo histórico y clave en la aún corta historia de la firma californiana, pues fue el primer modelo que lanzaron bajo el símbolo de la gran 'T' de Tesla y sobre el cual Elon Musk y compañía han trabajado para mejorar su tecnología. Presentado en 2006 en Santa Mónica, California, Tesla contó con la ayuda de Lotus para diseñar su deportivo eléctrico. De hecho, la compañía británica suministró la base tecnológica del Lotus Elise y, a partir de ésta, los ingenieros de Tesla diseñaron una nueva silueta. Es por eso que tiene cierto parecido al buque insignia de Lotus, con el que comparte un 10% de sus componentes.
El Falcon Heavy a punto de alzar el vuelo. | SPACEX
Propulsado de manera 100% eléctrica, el Roadster sorprendió al mundo con una autonomía de 393 kilómetros, impensables en aquellos años, gracias a su batería de ion de litio. Además, sus prestaciones competían con la de los superdeportivos del momento, 0 a 100 en 3,9 segundos, o 3,7 en la versión Sport, un par máximo de 270 Nm desde 0, presentando al mundo el increíble par instantáneo de los eléctricos, y una velocidad limitada de 201 km/h. Todo por un precio menor a los 100.000 euros, mucho más barato que sus competidores.
El Tesla Roadster que Elon Musk mandó al espacio era el suyo personal, que usaba ocasionalmente para moverse por California. Pintado en color rojo cereza, el coche del emprendedor sudafricano ya viaja por el espacio a 11 kilómetros por segundo, donde vagará durante muchísimos años con un maniquí, 'Starman', sentado en su interior.
Elon Musk
EL SECRETO DEL MANIQUÍ
'Starman', el famoso maniquí enviado al espacio 'conduciendo' el Tesla Roadster de Musk tenía una misión, más allá de hacer bonito para el vídeo en directo que se emitió por Youtube y que ha resultado en el segundo 'streaming' más visto de la historia de la plataforma. Starman lleva puesto un traje espacial desarrollado por la propia SpaceX.
Elon Musk y los suyos tenían miedo de que el prototipo de traje fuera más estético que funcional, pues se centraron mucho en el diseño, con el que Musk se imagina a los humanos andando por Marte. Sin embargo, no sabían si cumpliría todas las medidas de seguridad, pues es más delgado y cómodo que los trajes usados por la NASA. Es por eso que Starman se puso el traje de SpaceX para comprobar la fiabilidad del traje. Según informaciones de la empresa, el traje es 100% seguro y, como la misión en general, también ha sido un éxito.
Un dato curioso es que el coche se lanzó con la idea de encontrar una órbita que rodeara al sol y pasara cerca de Marte. Sin embargo, según el mismo Musk, todo salió tan bien durante la fase de encendido y quema del motor, incluso más de lo esperado, que la órbita del coche se desvió y ahora se dirige al cinturón de asteroides y se acercará a la órbita del lejano planeta enano Ceres.
MÁRKETING PERFECTO
Las palabras Tesla Roadster están en boca de todos gracias a la acción de Musk. Una acción de marketing perfecta para preparar el lanzamiento, en 2020, de la siguiente generación del Tesla Roadster, el deportivo eléctrico con el que Musk siempre soñó, con unas prestaciones de infarto, un diseño muy estilizado y una funcionalidad perfecta para el día a día.
En cifras, los argumentos del nuevo Roadster son una autonomía de 1.000 kilómetros, una aceleración 0 a 100 en 1,9 segundos o menos en futuras versiones, una velocidad punta de más de 400 km/h y un precio de 169.530 euros, muy lejos de las cifras millonarias de coches con prestaciones parecidas, como el Ferrari LaFerrari o el Bugatti Chiron. Previsto para 2020, el Roadster se presentó el 17 de noviembre de 2017 con el mismo color rojo cereza del Roadster personal de Musk y ya puede reservarse por poco más de 40.000 euros.
Se les cae el globo en la Estación Espacial Internacional (ISS). Esta es una de muchas pruebas en la que se ha detectado un posible fraude durante emisiones supuestamente emitidas desde la Estación.
Las anomalías espaciales nunca explicadas por la nasa.
Por aquí hemos contado historias felices, curiosas… hoy toca una historia triste. La historia de Keith Sapsford.
Keith vivía con sus padres en Sydney donde su padre se ganaba la vida como profesor de ingeniería en la Universidad de Nueva Gales del Sur. El buen sueldo del padre permitía a la familia realizar ciertos viajes que fascinaban al joven… le hacían soñar con otras culturas, otros países, otras costumbres… El padre de Keith era consciente de la pasión llevada al extremo de su hijo, pasión que le había llevado a cometer varios intentos de escapar de casa. La familia pensó entonces que lo mejor sería realizar una vuelta al mundo todos juntos para saciar así las ansias del joven Keith… pero realmente ese viaje fue el empujón definitivo para que decidiese escapar y saciar sus ansias de conocer el planeta.
Lejos de calmarse tras el viaje que cualquiera soñaría, el joven sidneyés siguió tramando e intentando escapar con cierta frecuencia de casa. Algunas veces con ideas descabelladas: el padre de Sapsford recordaría tras la tragedia cómo había discutido meses antes con Keith acerca de la locura que habían cometido dos jóvenes cubanos al colarse en el tren de aterrizaje de un DC-8 de Iberia entre La Habana y Madrid, donde uno de ellos consiguió sobrevivir al vuelo transatlántico soportando temperaturas extremas y falta de oxígeno. Tras continuadas intentonas de abandonar la casa familiar, los padres solicitaron ayuda a Boys’ Town, una asociación católica de ayuda a familias con niños problemáticos.
Y así hasta el 21 de febrero de 1970, cuando Keith consigue escapar del centro de Boys’ Town y poner rumbo al aeropuerto de Kingsford Smith, Sydney. Tres días más tarde el joven consigue burlar las medidas de seguridad de la época (recordad, 1970, no tan avanzado ni con tantos medios como hoy en día) y consigue situarse bajo las ruedas de un imponente DC-8 de Japan Airlines (JAL), que cubre la ruta Sydney-Tokio y trepar para esconderse en el tren de aterrizaje trasero.
El trágico final
No quiero ni imaginarme qué se debe sentir cuando sientes una máquina de estas acelerar en la carrera de despegue, el miedo, el terror que debe correr por tu cuerpo. Pero lo peor no había llegado. El avión llegaría a V1… Vr… y el joven soñador australiano notaría como las toneladas de la máquina se despegaban del suelo. La checklist de la tripulación de JAL tendría un primer paso tras poner el avión en el aire: retraer el tren de aterrizaje de la aeronave y reducir así la enorme resistencia que produce. En ese mismo momento las compuertas del tren de aterrizaje donde está escondido Keith se abrirían de golpe para hacer paso al tren: ese movimiento inesperado para nuestro protagonista de apertura de golpe del tren de aterrizaje haría que nuestro protagonista cayese del avión a 350 pies de altura (unos 105 metros). Atentos al momento en el que se abren las puertas del tren trasero en el siguiente vídeo (los 15 primeros segundos):
La razón de la fama de este caso
Este caso podría haber quedado en la historia como uno más entre los cientos de casos de polizones que hay en la aviación comercial. Pero no, lo curioso es que es el único con testimonio gráfico de la historia. John Gilpin era un spotter que se había acercado al aeropuerto esa mañana para inmortalizar todos los despegues y tomas del día y entre ellos se encontraba en DC-8 de JAL con Keith Sapsford a bordo.
Cuando Gilpin hizo la foto de la aeronave nipona no se dio cuenta que un cuerpo caía de la misma, de hecho no le dio mayor importancia al DC-8. Cuando ratos después se hizo pública la tragedia que había acontecido, el spotter corrió al revelar el carrete donde estaba la aeronave involucrada… y ahí estaba el cuerpo de Keith cayendo al vacío. La foto saldría en TIME (no en portada) y haría este caso en uno de los más famosos: el único de la historia que tristemente fue inmortalizado.
La provincia aragonesa es desde hace años un punto de paso habitual en las rutas de vehículos de lujo. Rutas, en la mayoría de casos, legales pero que, en ocasiones puntuales como esta, se convierten en ilegales, rebasando los límites de velocidad establecidos e infringiendo la normativa de circulación.
En esta última operación, un radar en la AP-2, en sentido Madrid, captó a once vehículos de lujo que superaban los límites de velocidad estipulados. Tres de los turismos fueron descubiertos a más de 212 kilómetros por hora y los agentes lograron interceptar a dos de ellos en el kilómetro 292 de la A-2. El tercero fue localizado el día siguiente en Madrid, mientras que los otros ocho vehículos captados con el radar han sido denunciados por superar los límites de velocidad establecidos en vía interurbana. Algunos contaban, además, con adhesivos en sus matrículas que ocultaban algún dígito con el objetivo de evitar ser identificados.
La ‘Challenge 2017- The private Rally’ es una más de las promocionadas como "rutas turísticas o viajes de placer" en las que el objetivo es partir de un punto determinado y terminar en otro atravesando cientos de kilómetros en vehículos de lujo. Al volante, alemanes, franceses, ingleses u holandeses con un elevado poder adquisitivo. "En muchas de estas rutas por España se atraviesan Madrid y Barcelona, por lo que el paso por Zaragoza es prácticamente obligado", explica Josema Vallejo, portavoz de Tráfico de la Guardia Civil.
"Hay muchísimas pruebas, cada vez más. El paso por Zaragoza es habitual y estos no son ni muchos menos los primeros. La Guardia Civil los tiene controlados. La diferencia, en este caso, es que se han localizado a varios delinquiendo", señala. "Sin embargo, el porcentaje de los que no cumplen las normas es mínimo", subraya. "Ojalá se sigan haciendo rutas de este tipo, porque conllevan beneficios económicos importantes, pero siempre respetando la legalidad", agrega.
El negocio de las rutas turísticas con vehículos de lujo está aumentando notablemente en España en los últimos años, aunque todavía se encuentra lejos de otros países europeos como Francia o Alemania y de Estados Unidos, el gran referente en este tipo de itinerarios. Según indica Vallejo, muchas de estas pruebas tienen carácter benéfico y están patrocinadas por grandes marcas comerciales.
En 1969, entre los jóvenes de Berlín Oriental se difundió el rumor de que The Rolling Stones tocarían para ellos, el 7 de octubre y desde la azotea de un edificio emblemático: las oficinas de Axel Springer, magnate de la prensa sensacionalista. En realidad, todo partía de un chiste de cierto locutor de una emisora de Berlín Occidental. Pero, oiga, los Beatles habían dado en Londres un concierto similar unos meses antes. Dado que Springer era estridentemente anticomunista y que la fecha coincidía con la celebración del vigésimo aniversario de la fundación de la RDA, tenía visos de verosimilitud.
La Stasi sospechó que podía tratarse de una meditada “provocación capitalista”. Dado que la noticia había circulado por varias ciudades de la RDA, el Ministerio para la Seguridad sugirió establecer controles en Berlín para evitar que los decadentes enturbiaran el día de la fiesta nacional. Resultaban reconocibles, añadían, por los pelos largos, los vaqueros, las parkas y, en el caso de las chicas, por sus minifaldas: unos trescientos fueron detenidos y fichados.
El único concierto de los Rolling Stones en el bloque soviético tuvo lugar en Varsovia, en 1967.
Seguidores de los Rolling Stones fotografiados subrepticiamente por la Stasi.
Por lo que parece, la Policía Popular fue desbordada. No así la Stasi, que sacó abundantes fotos de los congregados y tomó buena nota de su actitud. Aunque pronto se evidenció que allí no había ni rastro de los Rolling Stones, los “perturbadores” aprovecharon para dar vítores a la libertad, a Alexander Dubceck, el líder de la Primavera de Praga, e incluso a Mao Zedong (!!).
La represión fue dura. Reforzados por militantes de la FDJ (Juventud Libre Alemana), los uniformados dispersaron a la multitud, arrestando a 430 alborotadores. Amontonados en camiones, terminaron en comisarías donde sufrieron interrogatorios y malos tratos: habían roto la armonía del Día de la República.
Portada del libro sobre el supuesto concierto de los Stones en el Muro de Berlín.
Los más desdichados pasaron por los tribunales acusados de “actividades antisocialistas”; les cayeron condenas de dos años de cárcel. Y aquí llega la deliciosa paradoja: una vez cumplida la pena, estos “enemigos del estado” eran expulsados a la República Federal de Alemania.
Hace unos cinco años que la Armada española debía tener en servicio una nueva y avanzada clase de submarinos de diseño y construcción enteramente españoles, los S-80.
Las dos características fundamentales que les diferenciaban de otros sumergibles convencionales se basaban en su capacidad para lanzar misiles de ataque a tierra y en su innovador sistema de propulsión por hidrógeno AIP, que en inmersión les proporcionarían total discreción y una autonomía de 50 días.
Nada de lo anterior ha ocurrido, a pesar de que el Consejo de Ministros dio su plácet al programa en el verano de 2003, la orden efectiva para construir los submarinos se cursó en marzo de 2004 y se llevan invertidos la práctica totalidad de los fondos asignados, cuyo importe asciende a 2.135 millones de euros.
Los motivos del retraso se pueden resumir en tres aspectos cruciales. En primer lugar, la decisión de Navantia (contratista principal) de asumir en solitario la concepción y desarrollo de los S-80, abandonando de forma unilateral su estrecha vinculación desde los años 60 con los astilleros militares franceses DCNS, con amplia experiencia en la desarrollo de sumergibles. Hay que recordar que la colaboración con DCNS permitió la construcción en Cartagena de cuatro submarinos S-60 tipo Daphne y otros tantos S-70 tipo Agosta para la Armada española.
En segundo término están las demoras en la construcción. Comienzan en 2005 como consecuencia de la Revisión de Proyecto Preliminar (RPP), continúan en los años siguientes y afloran en toda su intensidad a finales de 2012, ya con los cuatro submarinos en avanzadas etapas de fabricación, cuando Navantia declara la existencia de un sobrepeso de 125 toneladas. El hecho de haber descartado la colaboración con Francia conlleva a Navantia a solicitar el apoyo técnico del gigante norteamericano en submarinos Electric Boat, que aconseja rediseñar el submarino y alargar 10 metros su eslora.
Agustín Conde, Secretario de Estado de Defensa de España
Lo anterior ocurre en paralelo con los problemas surgidos a la empresa Abengoa-Hynergeen en la puesta a punto del novedoso sistema de propulsión anaerobia, más conocido como AIP o Air Independent Propulsión, a la que se le adjudicó el desarrollo del procesador de bioetanol, el equipo que debe producir hidrógeno para alimentar la pila de combustible. A pesar de que las pruebas a escala fueron positivas, los ensayos a escala real con el procesador de bioetanol no han conseguido hasta la fecha un hidrógeno con el suficiente grado de pureza y flujo continuado para alimentar la pila de combustible.
Así las cosas, la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) tomó la decisión de independizar el AIP del programa S-80. Aunque Abengoa continua con sus esfuerzos por sacar adelante su modelo de procesador de hidrógeno, la DGAM asignó un contrato a la empresa Técnicas Reunidas, que utiliza una tecnología basada en micro-reactores y con la que estima tener a punto su AIP definitivo para 2021.
¿En qué punto está el programa S-80?
Navantia ya se encuentra en la recta final de construcción del primer submarino, bautizado S-81 Plus “Isaac Peral”, pero requiere una inyección del orden de 1.600 millones de euros adicionales para cumplir con el calendario que tiene establecido la DGAM, que sitúa la botadura en Cartagena del S-81 Plus a principios de 2020 y su entrega a la Armada a finales de 2021. Estas previsiones obligan a la Armada al esfuerzo adicional de ampliar la vida operativa de los 3 submarinos a flote de la clase S-70, cada uno de los cuales ya acumula más 30 años de servicio. Es un tema a resolver por la actual ministra de Defensa, María Dolores de Cospedal.
María Dolores de Cospedal, Ministra de Defensa de España
